Flut und Boden: Roman einer Familie (German Edition)

gleich, so daß in diesem Fall, weil beide Kräfte einander gleich und entgegengesetzt sind, ihre Wirkung auf das Gefäß nur darin bestehen kann, die Masse des letzteren zu verdichten, welches nie die Zerstörung eines kompakten metallenen Behälters, und noch viel weniger eine Explosion verursachen wird . Damit hat Treviranus auch den unkundigsten Leser auf den Unterschied vorbereitet, auf den es ihm ankommt. Die in Amerika tatsächlich explodierten Kessel, so lautet nämlich die Pointe, funktionierten alle nach dem Hochdruckprinzip, bei dem Dampf von großer Hitze erzeugt und direkt in mechanische Bewegung übersetzt wird. Dagegen handelte es sich bei den nach den Grundsätzen der Herren Boulton und Watt eingerichteten Dampfmaschinen um low pressure engines, deren Druck den der umgebenden Luft maximal um ein Viertel übersteigt. Dass sie trotzdem eine nicht geringe Arbeit verrichten können, liegt an dem Herzstück der wattschen Erfindung: dem Kondensator, einer – neben Wasserkessel und Zylinder – dritten Kammer, in der eingespritztes Wasser den Dampf abkühlt, wodurch ein atmosphärisches Druckgefälle zum Zylinder entsteht. Der Kolben wird also auf der einen Seite vom heißen Dampf aus dem Kessel geschoben, auf der anderen Seite vom kühleren Dampf im Kondensator angesaugt. Treviranus benennt auch die Vor- und Nachteile der beiden Technologien. Obwohl sie eine höhere Maximalleistung besitzen, erfordern die high pressure engines weniger Platz, weniger Material und weniger Brennstoff, weshalb sie insgesamt deutlich billiger sind. Für die wattschen Maschinen spricht dagegen vor allem ein Grund. Der allerdings ist so gewichtig, dass der Autor hofft, man werde um seinetwegen bald schon auf alle anderenTechnologien verzichten: Sie sind sicherer. (Von Eisenbahnen und Ozeandampfern konnte er noch nichts ahnen.)
    Es scheint, als hätten die Bremer den nüchternen Worten eines Ingenieurs, der ihre Sorgen ernst nimmt und durch sein technisches Wissen auf ein vernünftiges Maß reduziert, tatsächlich Vertrauen geschenkt. Jedenfalls hat sich die Stimmung bis zur Jungfernfahrt so weit beruhigt, dass der Senatssyndikus Gröning dem Senator und zukünftigen Bürgermeister Smidt am Morgen des 6. Mai schreiben kann: Ich bin im Begriff mit 15 anderen Mitgliedern, dem Herrn Präsidenten incl., in der Yacht – gemeint ist der senatseigene Schnellsegler – nach Vegesack zu fahren, wohin Fr. Schröder 150 Personen zu einem gehörigen Frühstück und zur Rückfahrt auf dem Dampfboote, das um 2 Uhr seine erste Reise nach Bremen antreten wird, eingeladen hat. – Oldenburgischer Seits werden Mentz, Suder, Hansen und Beaulieu, und Hannoverscher die Söhne der Ministers Bremer und Decken, derer Einer Drost zu Verden und der Andere Offizier bei der dortigen Garnison ist, dabei erscheinen. – Der Wind ist günstig und das Wetter ausnehmend schön. Drei Tage später bricht das Dampfboot zu seiner zweiten Fahrt auf, die es über die mittlere Weser zur Allermündung und von dort nach Verden bringt. Nachdem es auf dem Rückweg auch gelungen ist, zwei Kähne bis nach Bremen zu schleppen, gelten alle Probefahrten als bestanden. Ihren täglichen Fahrbetrieb zwischen Vegesack und Brake nimmt die Weser dann am 20. Mai auf. Allerdings kommt man schon nach wenigen Tage überein, das Risiko allzu flacher Wasserstände zu meiden und nur noch bei Flut zu fahren, weshalb ab Anfang Juni Hin- und Rückfahrt auf zwei Tage verteilt werden. Dabei wird es bleiben, bis am Abend des 14. November 1833 die letzte Fahrt ansteht, zur Abwrackwerft nach Bremen.
    Die Weser ist vor allem ein symbolischer Erfolg.
    Als Verkehrsmittel setzt sich das Dampfschiff erst am Ende des Jahrhunderts durch. Bis zu seinem Tod wird Johann Lange noch 122 Segelschiffe bauen – aber nur fünf weitere Dampfer. Doch der souveräne Einsatz der neuen Technologie verschafft der jungen Werft über Nacht einen exzellenten Ruf. Bis zum Ende des Jahrhunderts wird sie, begünstigt von der Gründung Bremerhavens und dem rasant steigenden Verkehrsaufkommen nach Amerika, zu einer der größten in Norddeutschland anwachsen. Und nicht nur als Industrieller, auch als Unternehmer hat Lange Erfolg. Die steigenden Gewinne investiert er zu großen Teilen in den Aufbau einer Reederei, so dass er am Ende mehr als ein Drittel aller Schiffe für die eigene Flotte gebaut haben wird. Als Johann Lange 1844 stirbt, arbeiten auf den Docks, auf den Schiffen und in den Büros seiner Firma über 600