Die Schattenflotte

Tirpitz 1898 vom Reichstageingeforderten 409   Millionen Reichsmark, um den Bau von 65   Schiffen in sechs Jahren zu finanzieren, fast wie eine Kleinigkeit.
    Alfred Tirpitz (1849   –   1930) war 1892 zum Stabschef der Marine ernannt worden. 1897 bis 1916 war er Staatssekretär im Reichsmarineamt (ab 1898   Marineminister), wurde 1900 geadelt und 1911 zum Großadmiral befördert. Die Hochrüstung der deutschen (Angriffs-)Flotte «verpackte» er geschickt als Notwendigkeit, England vom Risiko einer militärischen Intervention abzuhalten (Risikoflotte). Dabei verstand er es nicht nur, mit einer entsprechenden Propagandamaschine (Reichsnachrichtenbüro des Reichsmarineamts, Flottenverein) die Massen für die Flottenpolitik des Reichs zu begeistern, sondern ebenfalls namhafte Großindustrielle wie Friedrich Alfred Krupp als Investoren zur Finanzierung der Flotte zu mobilisieren. Ob es dazu – wie in diesem Roman geschildert – geheime Konten gegeben hat und ob dabei alles mit rechten Dingen zugegangen ist, darüber gibt es keine verlässlichen Quellen. Der hier dargestellte Sachverhalt ist zwar eine denkbare Variante, bleibt allerdings Spekulation. Auch die in diesem Zusammenhang erwähnte Verstrickung der Bankhäuser und Wirtschaftsunternehmen ist von mir frei erfunden, wobei ich es mir herausgenommen habe, die damaligen Geschäftsführer dieser Institute bei ihrem richtigen Namen zu nennen, um die im Roman geschilderten historischen Bezüge glaubwürdig darstellen zu können. Es gibt allerdings keine Beweise dafür, dass Max Schinckel (Norddeutsche Bank), Max Warburg (Bankhaus Warburg), Carl Fürstenberg (Berliner Handelsgesellschaft), Salomonsohn (Diskontogesellschaft), Arthur von Gwinner sowie Karl Hellferich (Deutsche Bank Berlin), Adolf von Hansemann (Diskontobank), Paul von Schwabach,James Simon oder Fritz von Friedländer-Fuld in irgendeiner Weise in derartige Geschäfte oder Transaktionen verwickelt waren.
    Ähnlich verhält es sich mit allen historisch verbürgten Personen, die natürlich nicht mit einer von mir frei erfundenen Handlung in Verbindung gestanden haben können. So etwa die Angestellten der Werft Blohm + Voss, Wroost, Stössel, Kaufmann, Masur, Dreyer und Winter, deren Namen tatsächlich überliefert sind, sowie die auf der Überführungsfahrt des Kaisers Karl des Großen anwesenden Militärs von Heeringen, von Koester, Hans Zenker, Hipper, Strasser, Scheer und Raeder, wobei die Person des Feldwebels von Bachtingen allein meiner Phantasie entsprungen ist. Die Überführungsfahrt des Kaisers Karl des Großen hat hingegen tatsächlich am Morgen des 9.   Januar 1902 stattgefunden – nachdem Werftkapitän Wahlen das Schiff bei der ersten Überführungsfahrt 1901 vor Neumühlen so auf Grund gesetzt hatte, dass es teilweise demontiert und in die Werft zurückgeschleppt werden musste. Die Zeit der Überholung wird hier zum Anlass genommen, den «geheimen» Umbau des Schiffes zu erklären, der natürlich in der dargestellten Form nie stattgefunden hat, obwohl dies technisch durchaus denkbar gewesen wäre.
    Zu dieser Zeit gab es in Deutschland bereits Versuche, den Turbinenantrieb bei kleineren Schiffen einzusetzen. Die auf der Krupp-Germania-Werft und bei AEG entwickelten Anlagen schafften es hingegen nie zur Serienreife, und auch die Experimente der Schichau-Werft in Danzig, Torpedoboote mit eigens entwickeltem Turbinenantrieb zu realisieren, scheiterten. Erst Jahre später wurden Parsons-Turbinen unter Lizenz von der Turbinia AG Mannheim, später Turbinia-Deutsche Parsons Marine AGBerlin sowie Brown Boveri & Cie in deutschen Schiffen verbaut. Für alle Privatwerften, die Verträge zum Bau von Schiffen der Marine unterzeichneten, so etwa die Vulcan-Werft in Stettin, die Schichau-Werft in Danzig, Blohm + Voss in Hamburg oder die Seebeckwerft in Geestemünde, gab es Geheimhaltungsklauseln, deren Einhaltung von der Marine scharf kontrolliert wurde.
    Der Arbeitsablauf der Nieterkolonnen auf den Werften entsprach der hier geschilderten Methode, wobei die einzelnen Gangs örtlich unterschiedlich zusammengesetzt gewesen sein mögen. Ab 1887 gab es vereinzelte Versuche mit hydraulischen Niethämmern auf Wasserdruckbasis, der Einsatz von Presslufthämmern setzte sich jedoch erst nach 1902 durch. Die Schlingertanks, welche die Neigung «rollender» Schiffe in schwerer See von üblichen 16   Grad auf bis zu 5   Grad reduzierten, waren eine Erfindung von Hermann Frahm, einem Neffen des Werftgründers