Clancy, Tom

Steigflug. Zehn Minuten später erreichten sie 37000
Fuß, die von der Flugleitstelle in Toronto vorgegebene Flughöhe.
     
    Sie flogen mit Mach 0,81 nach Westen -
ungefähr 520 Knoten oder 600 Meilen pro Stunde Fluggeschwindigkeit über Grund.
Die Passagiere schliefen. Die Motoren schluckten gleichmäßig ihre 1900 Liter
Treibstoff pro Stunde. Der Transponder meldete Geschwindigkeit und Flughöhe an
die Radargeräte der Flugleitstelle, aber davon abgesehen gab es keinen Anlass
für weiteren Funkkontakt. Bei schlechterem Wetter hätten sie vermutlich um
eine andere - wahrscheinlich höhere — Flughöhe gebeten, damit der Flug ruhiger
verlief, aber Gander Tower hatte recht behalten. Nachdem sie eine Kaltluftfront
durchflogen hatten, die ihren Flug nach Neufundland gebremst hatte, hätte man
den Eindruck gewinnen können, dass sich überhaupt nichts mehr bewegte, wäre
nicht das gedämpfte Röhren der Düsentriebwerke hinten an der Maschine gewesen.
Pilot und Kopilot redeten wenig. Sie hatten so viele gemeinsame Flugstunden hinter
sich, dass sie sich alle Witze erzählt hatten, und auf einem derart
ereignislosen Flug gab es ohnehin keinen Anlass für weitere Gespräche. Alles
war genau durchgeplant, bis hin zum buchstäblichen letzten Komma. Beide
überlegten, wie es wohl in Hawaii sein würde. Für jeden war eine Suite im
Royal Hawaiian gebucht; sie konnten sich auf einen langen Schlaf freuen, um den
unvermeidlichen Jetlag loszuwerden, der sich ganz bestimmt nach einem um zehn
Stunden verlängerten Tag einstellen würde. Nun ja, gegen ein Nickerchen am sonnigen
Strand hatten sie nichts einzuwenden, und die Wettervorhersage für Hawaii ließ
so gleichmäßig perfektes Wetter erwarten, wie es dort die Regel war. Sie
planten einen zweitägigen Aufenthalt, bevor sie wieder in Richtung Osten zu
ihren heimatlichen Gefilden in der Nähe von Genf aufbrechen würden - ein
Rückflug ohne Passagiere.
    »Moose Jaw
in vierzig Minuten«, meldete der Kopilot.
    »Na, dann
machen wir uns mal wieder an die Arbeit.«
    Ihr Plan war
einfach. Der Pilot schaltete das Hochfrequenz-Funkgerät ein - ein Relikt aus
dem Zweiten Weltkrieg - und rief Moose Jaw, kündigte den Flug und den
Zeitpunkt des Landeanflugs sowie die geschätzte Landezeit an. Der Tower in
Moose Jaw übernahm die Informationen von der zuständigen
Bezirkskontrollstelle, dem Area Control Center in Toronto, und überprüfte die
alphanumerischen Daten des Transponders auf den eigenen Monitoren.
    Die
Dassault verlor in einem vollkommen normalen Anflug an Höhe, wie auch das Kontrollzentrum
in Toronto prompt bemerkte. Die Ortszeit war 03.04 —oder Zulu - 4.00, um es
auch in der Greenwich Mean oder Universal Time auszudrücken, vier Stunden
weiter östlich.
    »Da ist
sie«, verkündete der Kopilot. Die Landebahnlichter von Moose Jaw schimmerten
aus der dunklen Landschaft herauf. »Höhe zwölftausend, sinkend, tausend pro
Minute.«
    »Transponder
bereit machen«, ordnete der Pilot an.
    »Roger«,
antwortete der Kopilot. Der Transponder war eine Spezialinstallation, die die
Crew selbst vorgenommen hatte.
    »Sechstausend
Fuß. Landeklappen?«
    »Lass
sie«, befahl der Pilot.
    »Roger.
Landebahn in Sicht.« Der Himmel war klar, und die Landebahnlichter von Moose
Jaw strahlten durch die wolkenlose Luft.
    »Moose Jaw, hier ist Mike Foxtrot, over.«
    »Mike Foxtrot, Moose Jaw, over.«
    »Moose
Jaw, unser Fahrgestell öffnet sich nicht. Bitte bereithalten. Over.« Diese
Meldung ließ die Leute normalerweise munter werden.
    »Roger.
Melden Sie einen Notfall, over?«, erkundigte sich die Flugleitstelle sofort.
    »Negativ,
Moose Jaw. Wir überprüfen die Elektrik. Bitte bereithalten, over.«
    »Roger,
wir bleiben in Bereitschaft.« Nur ein Anflug von Besorgnis in der Stimme.
    »Okay«,
sagte der Pilot zu seinem Kopiloten, »auf tausend Fuß verschwinden wir aus
ihrem Radar.« Das alles hatten sie natürlich gut geübt. »Höhe dreitausend und
weiter sinkend.«
    Der Pilot
zog die Maschine leicht nach rechts. Damit zeigte sich auf dem Anflugradar in
Moose Jaw eine Kursänderung, nichts Größeres, aber eben doch eine Veränderung.
Bei weiterem Absinken der Flughöhe würde das vielleicht in den
Radaraufzeichnungen interessant aussehen, falls sie jemand überprüfen sollte,
was freilich zu bezweifeln war. Nur ein weiterer Punkt, verloren im Luftraum.
     
    Zweitausend«,
meldete der Kopilot. Auf der geringeren Flughöhe war die Luft ein wenig böiger,
aber lange nicht so böig, wie es