Il était une fois le Titanic

paquebots
    Les départs de ces petits vaisseaux sommairement aménagés pour recevoir quelques dizaines de passagers dépendaient prioritairement du fret. Si les deux mois que nécessitait en principe une traversée de l’Atlantique d’est en ouest n’étaient jamais garantis, les dates d’embarquement ne pouvaient être fixées avec précision. Les contraintes du négoce et la bonne fortune océane rendaient le calendrier des voyages aléatoire. Or, malgré cette incertitude, plusieurs millions de personnes l’entreprirent jusqu’à l’avènement du bateau à vapeur.
    À la fin du XVIII e  siècle, l’idée s’imposa d’organiser des départs à dates fixes, dans le but d’optimiser les lignes par un meilleur service commercial, tant pour le fret que pour les passagers.
    Le premier navire offrant ce service et dont on ait conservé le souvenir fut probablement le James Monroe , parti de Londres le 5 janvier 1818. « Ce départ au jour convenu, écrit Melvin Maddocks, annonçait les débuts d’une étape audacieuse, pour ne pas dire révolutionnaire, dans l’histoire mouvementée des affaires 25 . » Cependant, malgré le talent de son capitaine et les efforts de l’équipage pour tenir la mer au mieux, ce trois-mâts carré de moins de 450 tonneaux ne pouvait garantir une date d’arrivée précise à New York.
    En quelques années, les armateurs affrétèrent d’autres navires qui, pour desservir les deux rives de l’Atlantique à raison d’un départ par semaine dans les deux sens, furent de plus en plus nombreux à se croiser au fil des traversées. Plus il y eut de bateaux sur la ligne et mieux se portaient les affaires. Les biens et les personnes voyageaient dorénavant avec une régularité qui favorisa les échanges.
    Cette amélioration du service suscita l’intérêt des gouvernements pour l’acheminement du courrier. Moyennant
de substantielles rémunérations, les compagnies de navigation, qui s’étaient créées autour de quelques familles, rivalisèrent d’ingéniosité pour améliorer leurs performances, s’attirer contrats et subventions publiques et grossir leur flotte au fil des années. C’est ainsi, notamment, que se développa la société de Samuel Cunard, futur concurrent de la famille Ismay.
    Le packet boat 26 était né, que le Dictionnaire universel des sciences, des lettres et des arts de 1896 définit comme « un bâtiment destiné, soit à faire entre deux ports le service des lettres et des dépêches, soit à établir une communication régulière entre deux pays séparés par la mer ».
    En 1850, vingt-cinq de ces navires étaient en activité sur l’Atlantique Nord. Mais ce n’étaient encore que des voiliers, robustes et pesants, dans le ventre desquels étaient installées des dizaines de cabines pour les passagers les mieux logés, tandis que s’entassaient dans l’entrepont les voyageurs impécunieux. Les affaires étaient bonnes pour les armateurs, car un packet était généralement amorti après deux ans d’exploitation.
    L’innovation technologique allait rapidement faire progresser l’art de construire des navires. « Contrairement au vaisseau de l’ancienne marine qu’avait affiné une évolution continue, note Courtlandt Canby, le navire à vapeur fut conçu par des terriens et se présentait comme un sous-produit non point de l’océan, mais de la révolution industrielle 27 . » Le British Queen , jaugeant 1 850 tonneaux, fut le premier packet boat à vapeur mis en service sur la ligne de New York en 1838. Il était la propriété de la British & American Steam Navigation Company.
    Le nom de Robert Fulton est étroitement associé à cette mutation. Longtemps considéré comme un utopiste sur le Vieux Continent, Fulton s’était finalement résolu à expérimenter ces extravagants navires à vapeur sur les fleuves
américains. Ses compatriotes, qui crurent en son génie, mirent suffisamment d’argent dans son projet pour qu’il vît le jour le 17 août 1807.
    Son premier bateau était à fond plat. Il l’avait baptisé Clermont , mesurait 42 mètres et la fumée qu’il dégageait terrifia les riverains et les quelques passagers conviés pour l’occasion. Mais c’est fièrement qu’il remonta l’Hudson River sur deux cent trente kilomètres en trente-deux heures. Il ne rencontra que quelques avaries mineures, si bien que le succès de cette expérience encouragea de nombreux imitateurs. Moins de cinq ans plus tard,