Warum Tee im Flugzeug nicht schmeckt und Wolken nicht vom Himmel fallen: Eine Flugreise in die Welt des Wissens (German Edition)

Beschleunigung angesagt, wenn er drei kritische Geschwindigkeiten erreicht: V1, VR und V2. Jeder dieser Werte ist für das einzelne Flugzeug speziell festgelegt, um die Sicherheit beim Start zu erhöhen. V1 ist die Geschwindigkeit, ab der keine Umkehr mehr möglich ist. Wenn der Erste Offizier »V1« ansagt, muss die Maschine auf jeden Fall abheben. Das »R« bei VR steht für Rotation, an diesem Punkt ruft der Erste Offizier »Rotate«. Daraufhin zieht der Pilot den Steuerknüppel sanft zurück und verändert den Winkel des Höhenleitwerks, so dass die Maschine mit dem Hauptfahrwerk rollt, während sich das Bugrad vom Boden löst. Diese Neigung bedeutet, dass der Luftstrom die Flügel in einem spitzeren Winkel trifft und sie daher mehr Auftrieb bekommen (siehe unten). Das Flugzeug beschleunigt weiter auf dem Boden, bis V2, die Abhebegeschwindigkeit, erreicht ist.
    Leuten, die zum ersten Mal fliegen, flattern häufig die Nerven, wenn das Triebwerkgeräusch kurz nach dem Abheben abnimmt. Das ist völlig in Ordnung und übliche Praxis. Es ist immer noch genügend Kraft vorhanden, um Steigflug und Beschleunigung fortzusetzen, doch die geringfügige Gasrücknahme verringert den Motorenlärm erheblich, was die Belästigung für die Menschen, die in der Nähe des Flughafens wohnen, erträglicher macht.

Unter Druck
    Während das Flugzeug an Höhe gewinnt, verspüren Sie normalerweise in den Ohren etwas, das von einem leichten Druckgefühl bis hin zu einem stechenden Schmerz reichen kann. Zu diesem Zusetzen der Ohren kommt es, weil der Druck in der Kabine auf einen Wert reduziert wird, der unterhalb des Standardluftdrucks liegt. Eine Passagiermaschine fliegt normalerweise in einer Höhe von 7000 bis 11000 Metern. Zum einen, um dank des verringerten Luftwiderstands Treibstoff zu sparen, zum anderen, um oberhalb aller Wettererscheinungen zu sein, die einen Flug ungemütlich machen können. In dieser Höhe ist der Außenluftdruck zu niedrig zum Atmen, man würde nur rund ein Viertel der Sauerstoffmenge wie am Boden bekommen. Daher wird der Druck in der Kabine geregelt.
    Im Prinzip könnte der Kabinendruck dem auf Meereshöhe entsprechen, doch je höher der Druck im Flugzeug, desto schwerer muss es gebaut sein, damit es luftdicht bleibt – also machte man einen Kompromiss und legte willkürlich einen vertretbaren Kabinendruck fest, der dem in einer Höhe von 1800 bis 2400 Meter über dem Meer entspricht. So hoch liegen die höchstgelegenen Orte der Welt, etwa Mexiko-Stadt. Der Druck auf 1800 Metern beträgt etwa 80 Prozent des Drucks auf Meereshöhe, man atmet also vier Fünftel der üblichen Sauerstoffmenge ein – bei 2400 Metern nur noch 75 Prozent.
    Der verringerte Luftdruck hat zur Folge, dass Sie sich ein wenig kurzatmig fühlen und leichter ermüden, aber die Hauptauswirkung betrifft die Ohren. Wenn der Luftdruck um Sie herum sinkt, dehnen sich alle Gase in Ihrem Körper aus. Das unangenehme Gefühl, das Sie vielleicht haben, wird von Luft in der gedrehten Eustachischen Röhre hervorgerufen, die Ohr und Nase verbindet. Fällt derAußenluftdruck, dehnt sich das Luftpolster darin aus, drückt auf Ihr Trommelfell und verursacht das unschöne Gefühl. Das verschwindet, wenn Sie den Druck mittels Gähnen, Schlucken oder dem Valsalva-Versuch ausgleichen können. Bei Letzterem hält man sich die Nase zu und bläst sanft hinein.

Flügelarbeit
    Die Triebwerke allein würden Sie nicht in die Luft befördern – die Flügel sind es, denen Sie danken müssen. Sich nur mit großer Geschwindigkeit vorwärtszubewegen, würde nicht verhindern, dass Sie wieder auf die Erde fallen. Stellen Sie sich kurz vor, Sie stünden auf der Erde und hätten in der einen Hand ein Gewehr und in der anderen eine Kugel, die mit einer Kugel im Lauf identisch ist. Nun lassen Sie gleichzeitig die Kugel in ihrer Hand fallen und feuern das Gewehr waagerecht ab. Welche der beiden Kugeln fällt zuerst zu Boden? Die natürliche Annahme ist: die Kugel aus Ihrer Hand, doch in Wahrheit schlagen beide gleichzeitig auf der Erde auf. Die abgeschossene Kugel fällt mit genau demselben Tempo wie die ortsfeste Kugel.
    Schnelligkeit allein reicht also nicht. Sie benötigen Auftrieb – eine aufwärts gerichtete Kraft, die der Gravitation entgegenwirkt und das Flugzeug vom Boden abheben lässt. Das ist die Aufgabe der Flügel. Beim Flattern eines Vogelflügels ist leicht zu verstehen, woher der nach oben gerichtete Schub kommt. Der flatternde Flügel drückt die