Die Männer von Bravo Two Zero

Titel: Die Männer von Bravo Two Zero
Autoren: Andy McNab

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brauchten wir für acht Mann zwei Fahrzeuge, und das bedeutete doppelte Entdeckungsgefahr. Wenn wir zu Fuß unterwegs waren, wurde vermutlich immer nur einer entdeckt. Andererseits müßten wir trotz dieser Nachteile doch Fahrzeuge nehmen, falls Ausrüstung und Verpflegung für zwei Wochen zu schwer für uns wären. Wir mußten also erst unsere Ausrüstung zusammenstellen und dann weitersehen.
    Wir berechneten, was wir an Sprengstoff und Munition brauchten, Essen und Wasser für zwei Wochen pro Mann, ABC-Schutzkleidung und nur, wenn dann noch Platz war, persönliche Dinge. Vince stellte die Berechnungen an und überlegte, daß wir es gerade eben selbst tragen konnten.
    »Wir ziehen also zu Fuß los«, sagte er. »Aber lassen wir uns von Leuten mit einem Fahrzeug hinbringen, oder nehmen wir einen Hubschrauber und lassen uns absetzen?«
    »Mit Fahrzeugen ist die Chance, entdeckt zu werden, größer«, meinte Mark. »Ohne Nachschub an Diesel kommen wir vielleicht gar nicht so weit.«
    »Wenn wir Nachschub per Hubschrauber brauchen, warum fliegen wir nicht einfach gleich?« fragte Legs.
    Schließlich stimmte das Team einmütig für einen Hubschrauberanflug.
    »Können wir einen kriegen?« fragte ich Bert.
    Er ging zum Stabsraum, um es zu besprechen.
    Ich sah mir die Karte an. Uns allen muß wohl durch den Kopf gegangen sein, wie isoliert wir dort sein würden. Wenn wir da in Schwierigkeiten gerieten, war niemand in der Nähe, der uns aus der Patsche helfen konnte.
    Bob sagte: »Wenn wir da in die Scheiße fassen, brauchen wir auf der Flucht wenigstens nicht über viele Berge zu rennen.«
    »Au ja, toll«, grunzte Dinger.
    Dann tauchte Bert wieder auf. »Wir können euch einen Hubschrauber besorgen. Kein Problem.«
    Ich eröffnete die nächste Runde: »Wo sollen sie uns denn absetzen?«
    Das Gute an Hubschraubern ist, daß sie einen schnell an Ort und Stelle bringen. Der Nachteil ist, daß sie sehr laut sind und Luftabwehr auf sich ziehen können. Auch die Landung ist sehr auffällig. Wir wollten nicht, daß man die Maschine mit unserer Operation in Verbindung brachte, daher brauchten wir einen Landeplatz, der mindestens 20 Kilometer von der Versorgungsstrecke entfernt lag. Östlich oder westlich der Kurve wollten wir nicht landen, denn dann würde es schwieriger werden, sich dort zu orientieren. Orientierung ist weniger eine Wissenschaft als eine Fertigkeit. Und warum sollte man es sich schwerer machen, indem man Probleme einbaute? Das Ziel hieß, den Operationsort so schnell wie möglich zu erreichen.
    »Sollen wir nach Norden über die MSR fliegen und dann zu Fuß nach Süden gehen, oder sollen wir von Süden ankommen?« fragte ich.
    Niemand sah einen Vorteil darin, die MSR mit dem Flugzeug zu überqueren, daher entschieden wir, uns genau südlich von unserem geplanten Zielort absetzen zu lassen. Von da aus brauchten wir uns nur direkt nach Norden zu wenden, um auf die MSR zu stoßen.
    Wir würden die Distanzen nur schätzungsweise anpeilen und messen können. Jeder kennt seinen eigenen Schritt, und es ist allgemeine Praxis, mit einer geknoteten Fallschirmschnur in der Tasche Entfernungen zu bestimmen. Ich wußte zum Beispiel, daß 112 von meinen Schritten 100 Metern entsprechen. Ich würde also zehn Knoten in ein Stück Schnur machen und durch ein Loch in meiner Tasche führen. Nachdem ich 112 Schritte marschiert war, würde ich einen Knoten durchziehen. Nach zehn Knoten wüßte ich, daß ich genau einen Kilometer gelaufen war. An diesem Punkt würde ich mich mit dem »Schrittmacher« abstimmen. Wenn seine Entfernung von meiner abwich, würden wir den Durchschnitt errechnen. Dies geschähe mit dem Magellan, einem kleinen, tragbaren Satelliten-gestützten Navigationsgerät. Satellitennavigation [SatNav] ist eine gute Hilfe, aber man kann sich nicht darauf verlassen. Sie kann falsche Angaben liefern, wenn die Batterien nachlassen.
    Wir konnten noch nicht festlegen, wann wir abgesetzt werden wollten; die Zeiten und Entfernungen würden wir später berechnen, je nachdem, was die Piloten meinten. Es war deren Sache, das Problem mit den Luftabwehrstellungen und Truppenkonzentrationen abzuwägen, und auch, wie sie uns in eine »Lücke« brachten, um nicht in Konflikt mit hundert anderen täglichen Flugbewegungen zu geraten. Dies nennt man Separierung und Identifizierung.
    Zu diesem Zeitpunkt der Planung wußten wir, wohin wir gehen, wie wir dorthin kommen und mehr oder minder, wo man uns absetzen würde.
    Es klopfte an der

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